Eismas ratu vyksta aikštėse, kurias veda keletas gatvių, o jų centre yra skveras

Eismas ratu vyksta aikštėse, kurias veda keletas gatvių, o jų centre yra skveras. Judama tik vieną pusę, nes skverą juosia važiuojamoji dalis, į kurią iš dešinės pusės įsilieja gretimos gatvės. Toks transporto mazgas vadinamas aikšte su eismu ratu.

Kai kas neteisingai vadina aikšte su eismu ratu tokį transporto mazgą, kuris tėra dviejų magistralių praplatėjusi sankryža. Tokia neteisinga klasifikacija aiškinama tuo, kad eismo būdas šioje sankryžoje, ypač kai jos centre yra skveras arba saugumo salelė, panašus eismo ratu būdą.

Aikštės su eismu ratu važiuojamojoje dalyje paprastai yra dvi arba trys eismo juostos, atskirtos viena nuo kitos brūkšninėmis linijomis arba visiškai neatskirtos. Joms galioja tas pats eismo principas, kaip ir prieš sankryžą, t. y. trijų eismo juostų principas. Vadinasi, automobilių vairuotojai, ketinantys sukti dešinėn, artimiausią gatvę, įeinančią aikštę su eismu ratu, turi laikytis važiuojamosios dalies dešiniojo krašto, taigi, važiuoti dešine išorine eile. Vairuotojai, neapvažiuojantys aikštės ratu, o sukantys sekančią gatvę, važiuoja vidurine eile.

Kas yra tikrasis miesto šeimininkas — žmogus ar automobilis?

Kaip ir trijų eismo eilių gatvių sankryžoje, transporto priemonės aikštėje su eismu ratu gali važiuoti visomis juostomis. Tačiau sukti dešinėn, į gretimą gatvę, galima tik iš kraštinės dešinės juostos, einančios prie važiuojamosios dalies dešiniojo krašto.

Vairuotojas, ketinantis išvažiuoti iš aikštės su eismu ratu į artimiausią gatvę, pasisukdamas dešinėn, turi likti dešinėje eilėje. Jeigu jis ketina sukti ne į pirmą artimiausią gatvę, o antrą arba trečią, privalo persirikiuoti vidurinę juostą, laikydamasis eismo juostos pakeitimo taisyklių. Ir tik prieš gatvę, kurią ketina sukti, turi pakeisti eismo juostą, vėl sugrįždamas dešiniąją juostą ir iš šios pasukdamas į reikalingą jam gatvę. Pagaliau vairuotojas, kuris ketina važiuoti ratu ir sukti vieną iš tolimesnių gatvių, privalo persirikiuoti vidinę kairiąją juostą, prie pat skvero, ir važiuoti šia juosta iki tos vietos, kur vėl turi pakeisti eismo juostą j dešiniąją, kad galėtų pasukti atsišakojančią gatvę.

Remiantis kelių eismo taisyklėmis, transporto. priemonės, važiuojančios aikšte su eismu ratu, naudojasi pirmumo teise; joms neturi trukdyti aikštę įvažiuojančios transporto priemonės. Tačiau, kai transporto priemonės esti antroje juostoje, artimiausioje aikštės viduriui, jos netrukdo vairuotojams, ketinantiems užimti kraštinę dešiniąją juostą, jeigu ši laisva.

Automobilio priežiūra: Stiklų ir žibintų valymas

Vairuotojai, važiuodami aikšte su eismu ratu ir stengdamiesi užimti vidinę rato juostą, kartais daro dvi rimtas klaidas:

pirmiausia, jie įvažiuoja į tą vidinę juostą iš įsiliejančios gatvės, kirsdami išorinę ir sekančias už jos juostas. Negana to, dar reikalauja suteikti jiems pirmumo teisę, nes, girdi, važiuoja iš dešinės; antra, klaida ta, kad jie iš juostos prie skvero arba iš antrosios juostos važiuoja tiesiog gretimą gatvę, kirsdami kelią transporto priemonėms, važiuojančioms dešine ir gretima juosta. Privaloma įsidėmėti šias galimas klaidas ir nekirsti eismo juostų kitaip, negu aukščiau aprašyta.

Kelių eismo taisyklėse sakoma, kad tramvajaus vairuotojas, kertantis eismo ratu kelią, privalo suteikti pirmumo teisę visoms juo važiuojančioms transporto priemonėms. Kai tramvajus, kirtęs eismo ratu kelią, pasuko gatvę, ten naudojasi įprastąja savo pirmumo teise.

Automobilių supirkimas Kaune

Slydimas neatskiriamai susijęs su automobilio valdymu

Trinties jėgos dydis yra proporcingas padangos ir kelio sukibimo koeficientui. Teoriškai šis koeficientas neviršija vieneto, o praktiškai jis yra mažesnis. Sukibimo koeficientas priklauso ne tik nuo pirktos vasarinės padangos internetu protektoriaus būvio, bet ir nuo kelio dangos tipo ir būvio. Pavyzdžiui, gero protektoriaus padangų sukibimo su sausu, švariu asfaltbetonio keliu koeficientas paprastai sudaro ne daugiau kaip 0,6, o išdilusio protektoriaus padangų sukibimo su apledėjusiu keliu koeficientas sumažėja iki 0,1 ir netgi iki 0,05.

Kai jėgos, veikiančios ratus, viršija trinties jėgą, padangos praranda sukibimą su keliu, ir automobilis pradeda juo slysti. Paprastai automobilis slysta, stipriai stabdant arba važiuojant dideliu greičiu kreive. Vadinasi, slydimas priklauso nuo sukibimo koeficiento dydžio.

Slydimas neatskiriamai susijęs su automobilio valdymu. Nėra patyręs toks vairuotojas, kuris nesusidūrė su automobilio slydimu ir neišmoko jo įveikti. Sugebėjimas valdyti slystantį automobilį yra labai svarbus vairuotojui. Žinoma, geriausia neleisti slysti, bet tai padaryti ne visada pavyksta. Automobiliui slystant, svarbiausia vairuotojui sugebėti išlikti padėties šeimininku.

Yra skiriami automobilio slydimas tiesia kryptimi ir šoninis slydimas.

Pirmiausia reikia išmokti suvaldyti automobilį Kaune, slystantį tiesia kryptimi. Tuo tikslu vairuotojas pasirenka slidžią gatvės dalį arba aikštelę, geriausia su lygia asfaltbetonio danga, apipilta vandeniu, kur nėra eismo.

Ne per greitai važiuodamas, jis turi staigiai stabdyti. Čia automobilio ratai nustos sukęsi, arba, kitaip tariant, bus blokuoti ir automobilis keletą metrų pašliauš į priekį. Po to vairuotojas turi išlipti iš mašinos ir apžiūrėti pėdsaką, paliktą stabdomo automobilio. Ant kelio jis pamatys sausas vėžes, kurias nubrėžė slysdami ratai. Tų vėžių ilgis priklauso nuo kelio dangos tipo, stabdžių veikimo efektyvumo ir padangų protektoriaus būvio.

Šį manevrą reikia pakartoti. Tik stabdyti jau ne stipriai, o „jaučiant“ (geras vairuotojas puikiai „jaučia“), kad ratai nebūtų blokuojami. Dabar vairuotojas gali įsitikinti, kad už automobilio įbrėžtų vėžių nėra ir stabdymas jau geresnis. Kartodamas šį pratimą, jis randa atitinkamą stabdymo būdą slidžiame kelyje ir mokosi išvengti slydimo. Vienas iš pratimų atliekamas sausame asfaltbetonio dangos kelyje, kad būtų įsitikinta, kas čia darosi su slystančiu automobiliu ir kiek sutrumpėja jo stabdymo kelias. Vairuotojui pasidarys aišku, kad slysti galima ir pačios geriausios dangos kelyje.

Paskui vairuotojas atlieka posūkį slidžioje plačioje gatvėje arba aikštėje. Staigiai ir stipriai stabdydamas automobilį posūkyje, jis pamato, kad ratai nebekreipia automobilio kreive, o nešasi pirmyn. Blokavus priekinius ratus posūkyje, pasikeičia automobilio judėjimo kryptis — jis juda tiesia kryptimi. Todėl posūkyje geri vairuotojai stipriai nestabdo. Staigiai stabdant, gali susidaryti pavojinga situacija, nes nebesugebama suvaldyti mašinos.

ROTORINIO VARIKLIO IŠRADĖJAS INŽINIERIUS FELIKSAS VANKELIS

Kodėl apie Vankelio variklį tiek daug kalbama ir rašoma? Pati šio variklio idėja pergyveno ne vieną pakilimo ir atoslūgio laikotarpį, turi daug šalininkų ir priešininkų. Koks tolimesnis Vankelio variklio likimas?

Rotorinio variklio išradėjas inžinierius Feliksas Vankelis gimė 1902 m. Vokietijoje. Dar jaunystėje pasireiškė dideli jo gabumai mechanikai. Vankelis apskaičiavo, kad naujojo variklio darbo ciklas turi būti analogiškas stūmokliniam — tokie pat įsiurbimo, suspaudimo, darbo ir išmetimo taktai. Tai būtini termodinamikos reikalavimai. Tačiau naujajame variklyje neturi būti nuolat greitėjančiai ir lėtėjančiai judančių detalių — švaistiklių, stūmoklių, vožtuvų ir kt., kurios labai apkraunamos.

Vankelis sugalvoja, kad variklio darbas turėtų būti pagristas ne slenkamuoju (kaip klasikiniame stūmokliniame variklyje), o sukamuoju — rotaciniu judesiu. Čia specialios formos rotorius, panašus trikampį suapvalintais kraštais, ekscentriškai sukasi cikloidinės formos korpuse. Dar prieš antrąjį pasaulinį karą buvo pagamintas naujojo variklio prototipas.

Po karo Vankelis pradėjo dirbti VFR automobilių firmoje NSU, kuri su didžiulė automobilių gamykla sutiko padėti išradėjui, ryžosi gaminti naują variklį komerciniais tikslais. 1957 metais naujos konstrukcijos variklis buvo pradėtas eksploatuoti. Iškilo ir techniniai šio variklio trūkumai: rotorių buvo sunku sandarinti korpuse, neišspręsta variklio aušinimo problema. Tada Vankelis pakeičia rotorinio variklio konstrukciją. Dabar variklis turi du rotorius. Variklis tapo labai mažas, lengvas ir galingas. Jis patvaresnis, geras jo aušinimas.

1964 m. pirmasis automobilis su Vankelio varikliu išriedėjo pro NSU firmos vartus, o po trejų metų pasirodė labai kompaktiškas automobilis NSU Ro-80. Šie automobiliai turi 115 AG galingumo rotorinį Vankelio variklį, kuris suka priekinius ratus ir išvysto iki 180 km per val. greitį.

Be NSU Vankelio variklius taip pat gamina firma „Fichtel und Zaks“, japonų firma „Toyo Koyo“. Juos konstruoja ir bando dar daugelis pasaulio firmų ir automobilių gamyklų, net konservatyvi anglų „Rolls-Rolls“ firma sukūrė dyzelinį Vankelio variklio variantą.

Japonijoje pagamintas automobilis su dvi rotoriniu Vankelio varikliu „Mazda Rx-2″ išbandžius pasirodė lygiavertis geriausiems automobiliams su klasikiniais stūmokliniais varikliais. Variklis nesunkiai užvedamas bet kokiomis oro sąlygomis vasarą ir žiemą, o pats automobilis jautrus, patvarus ir patikimas. Superkamų automobilių „Mazda Rx-2″ variklio kiekvienos kameros tūris 574 cm3, galingumas 90 AG, kai daroma 7000 sūkių per min. Šio automobilio svoris 950 kg, o didžiausias greitis 190 km/h. Dabar gaminamas automobilis „Mazda Rx-3″ su 105 AG dvi rotoriniu Vankelio varikliu.

Šio variklio privalumas tas, kad lengva. keista jo dydį: užtenka padidinti ar sumažinti kameras. Todėl jį nesunku pritaikyti bet kuriam naujai pradėtam gaminti automobiliui. Vankelio variklis nesukelia nepageidautino vibracijų, nes turi mažai slankiojančių detalių. Šio variklio išmetamos dujos mažiau teršia aplinką.

Kolegos rašo apie: PIRMIEJI VISUREIGIAI IR JŲ ATSIRADIMO ISTORIJA

Tie patys kolegos teikia paslaugas: senų naudotų automobilių supirkimas vilniuje.